無單放貨，又叫無正本提單放貨，是指國際貿易中貨物運輸承擔者把其承運的貨物交給未持有正本提單的收貨人。 在國際貿易實踐中，由于航速提高、較短航次或提單轉讓過程延遲的情況下，貨物一般先于提單抵達目的港，嚴格憑單放貨可能導致壓貨、壓船、壓艙、壓港，不僅不利于生產流通，還將造成嚴重經濟損失，以及面臨被強制拍賣或沒收的危險，承運人往往被無正本提單的收貨人說服或憑副本提單加擔保交付貨物。 無正本提單放貨屬于違約和侵權的競合。一方面，承運人簽發提單，不僅是收到承運貨物的證據，同時與提單持有人形成運輸合同，承運人必須把貨物安全送到目的港并正確交貨，才屬完全履行運輸合同；而無單放貨，承運人在未提交正本提單的情況下交貨給收貨人，未履行正確交貨的義務，應屬違反提單所體現的運輸合同義務。另一方面，無單放貨也侵犯了正本提單持有人對提單項下貨物享有的物權。對于賣方，其享有貨物所有權，若買方不付款贖單，貨物所有權并未轉移，賣方對其貨物享有中途停運權和處分權；對于質押銀行，其享有對貨物的擔保物權，提單成為買賣合同貨款的擔保憑證，若買方不付款，銀行有權對提單項下貨物行使留置權。因此，承運人將貨物交給無正本提單的收貨人，將損害賣方或銀行對于貨物享有的合法權利，不但違反運輸合同中應有的交貨義務，同時也構成侵權。 無單放貨確屬違法行為。首先，《海商法》第71條明確規定，提單是“承運人保證據以交付貨物的單證”，憑單放貨是一項法定義務，也是各國接受和公認的國際貿易慣例，第71條并未賦予當事人選擇的權利，因此，即使承運人與托運人在租約中約定可不憑正本提單交貨，也會因違反第四章的強制性規定而被確認無效，根本不適用于第95條“租約并入條款”的情況。其次，1983年下發的允許以副本提單加保函提貨的國務院文件不僅在法律上難以找到依據(僅是起協調作用的規范性文件，只能對國內船舶及與此有關的專業部門發揮協調作用，對國外當事人不能構成任何法律約束力)，而且在實踐中也容易產生許多消極作用(該文件的確為解決疏港問題起到了一定作用，但也使無單提貨現象日趨嚴重，常常出現承運人憑副本提單加保函交貨后，又出現了正本提單持有人要求承運人交貨，使承運人無所適從，常常發生糾紛，導致當事人的經濟損失) 責任承擔的總的原則是：承運人對無單放貨承擔全部責任，只要沒有免責事由，應負損害賠償責任而不論主觀上有無過錯。這是英美法中的嚴格責任，也為各國法律和實踐所認可，在無單放貨的責任歸屬問題上，承運人適用嚴格責任已成為各國普遍適用的慣例。 對無單放貨提起的侵權之訴，承運人能否也享受責任限制?根據《海商法》第58條，如果無單放貨造成的損失屬于本法58條所指“貨物滅失”，則不論海事請求人是否為合同一方，即使承運人與索賠方之間無運輸合同關系，承運人仍可援用海商法關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。但是，依《海商法》第59條，承運人無單放貨多屬“故意或明知可能造成損失”的行為，大都喪失依本法享受責任限制的權利，而且不同于合同之訴，侵權之訴中的承運人并無另行約定限責的可能。然合同之訴中當事人關于責任限制的另行約定僅是理論意義上的可能性，無單放貨的責任范圍，無論是在違約或侵權，基本是相同的。